上海长途卧铺客车六月起已暂停登记上牌

据解放日报报道，延安“8·26”特大交通事故再次将“长途卧铺客车”推上风口浪尖，这款中国特色车型面临立即“叫停”的呼声。记者昨天从本市交通部门获悉，早在今年6月份，本市长途卧铺客车已暂停登记和上牌，截至目前，尚在运营的450辆卧铺客车会在5年内逐步退出运营。市交港局负责人同时表示，如果“一刀切”不考虑车辆报废期，短时间内实现“全退出”不太现实。相关专家表示，加强客运管理是降低风险的根本之策。 　　 “国情车”屡遭诟病 　　 早在上世纪80年代诞生之初，卧铺客车就被贴上了“国情车”的标签。自1990年至2000年，卧铺客车因其舒适度高、线路设置便利等特点，经历了“黄金10年”。随着铁路网络的建设，卧铺客车的需求有所下降，根据国家有关部门统计，我国正在运行的卧铺客车有3.7万辆，占客运车总数不足1％。但在2004年至2011年，全国1次死亡10人以上的道路事故中，卧铺车事故共计38起，占事故总数的20％。业内认为，安全性较差是长途卧铺车频发事故的原因之一，长途卧铺车内一般都有上下两层卧铺，因此车身较高，紧急情况下更易发生侧翻。同时，车厢内采用单门双通道设计，空间比较局促，有时还会被行李堵住，一旦发生火灾等情况，很难快速疏散。 　　 去年，“7·22”特大交通事故成为卧铺车命运的转折点。一辆从山东威海开往湖南长沙的双层大客车在京珠高速突发大火燃烧，造成41人死亡的惨剧。随后去年12月31日，工信部与公安部联合发布632号文明确规定，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报。今年3月1日起，公安部等部门规定相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。 　　 上海交通部门为配合国家相关政策，已从6月起停止长途卧铺客车的登记和上牌。记者昨天获悉，目前上海长途客运总站的80多条线路都有卧铺车，长途客运南站也有10多条线路有卧铺车，主要以500公里到800公里的中长线路为主，也有少数2000公里以上的超长线路，如上海到成都、柳州等地。但市交通部门表示，目前400多辆存量车将在5年内逐步退出市场。 　　 卧铺车淘汰须逐步推进 　　 延安“8·26”事故发生后，上海会不会提前实施卧铺客车一次性退出？上海交港局负责人表示，目前还没有对此研究。“如果车辆不到期限提前退出，政府就要支付车主违约补偿金，同时为其找好出路。关键是，现在市场仍有较大需求，人为抑制需求必将滋生“黑车”和非法客运车辆的发展。”他表示，任何一种交通工具都会有一定的风险性，不能因为有风险就完全扼杀。 　　 中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也表示，对待长途卧铺车不能因噎废食，一停了之。卧铺车固然有众多缺陷，但中国幅员辽阔，交通路网的建设是一个漫长过程，铁路网、航空网的建设不可能像公路这样实现“村村通”。如果“一夜废除”卧铺客车，不但造成极大的资源浪费，而且还可能影响就业。 　　 专家认为，卧铺车的淘汰应是一个逐步推进的过程。像沪上最大的客运企业——交运巴士客运集团几年前就已逐渐淘汰卧铺车，目前该集团的779辆长途客车中仅剩2辆卧铺车。如今，集团已引进了一批商务座豪华车，乘客在系好安全带后可以调整座椅靠背的角度，形成较为舒适的“半卧”状态。 　　 加强客运管理是关键 　　 中国道路协会常务副会长孔卫国表示，卧铺客车的服务对象60％是农民、农民工以及个体从业的低收入人群，是许多偏远地区，特别是不发达地区旅客长距离出行的主要方式，短时间内取消将影响每年2亿人次的出行。更为关键的是，长途客运相对廉价的票价极具吸引力，而且与广大低收入群体的收入相适应。 　　 专家认为，卧铺客车之所以存在安全隐患，并非完全因为其安全设计存在某种缺陷。由于该类车主要承担跨省、长途客运功能，客车在离境之后所发生的超员、超速等违法情形无法得到及时制止。此外，卧铺客车大多是夜间行驶，司机疲劳驾驶的可能性大为增加，道路交通法规定的强制休息条款、交通部所推行的停车休息制度，实际上都没有得到强制执行。据调查，此次“8·26”事故中，客运司机有多次超速驾驶的记录，而且本次事故的发生也与超速有一定关联。从事发时的GPS跟踪显示，卧铺车司机并没有按规定在凌晨2点到5点之间停车休息。 　　 据了解，在欧洲，长途公路客运也存在夜间行驶、长距离驾驶等问题，但安全性能很高，重要原因就是严格控制了司机工作时间，防止疲劳驾驶。专家表示，世界上任何国家都有长途客运，也都有晚间客运，安全系数是否高很可能跟司机本身的工作强度及责任心有密切关系。因此，如何加强客运管理，提高驾驶员素质才是降低发生交通事故的治本之策。

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