大连地铁西安路至交大区间单线贯通

1月25日，昵称“蓝盾”的大连地铁第二台盾构机继由西安路至交通大学中间风井出洞后，又延伸掘进322米，在交通大学车站精准出洞，完成右线盾构总进尺1660米。 据了解，“蓝盾”所在的大连地铁201标段包括交通大学站、西安路站至交通大学站区间。西安路站至交通大学站盾构区间全长1660米，为大连地铁不过站盾构掘进最长区间。区间设盾构始发井、接收井和中间风井。平面线路出西安路站后沿南北方向向南，通过半径300米的曲线转入偏东西方向，再通过半径450米的曲线接入黄河路，到达交通大学站。目前，该区间已穿越马栏河、高大构筑物等风险源。 记者从施工方了解到，掘进路径途经黄河路下方，围岩大多为强风化碎裂岩层，稳定性较差，且含水量丰富，对盾构掘进的技术要求及风险控制要求很高。认真、细致分析、比对监测数据，并根据监测情况及时调整施工措施，做到风险可控、姿态可控。经过70余天的实际掘进施工，于今年1月25日顺利完成右线接收井至交通大学站322米盾构掘进任务，实现右线全段贯通。 专业解读 数百定位点确保盾构机不跑偏 盾构机在掘进的过程中，有一只向后看的“眼睛”，这就是全站仪系统。在盾构机的盾头有一面反射镜，始终盯着盾构机后面隧道上悬挂的全站仪发射的定位光束，盾构的姿态稍有偏差，即有反应并能自动纠偏。 除了弯道，绝大部分时间是自动定位跟踪的。虽然定位原点来自卫星，但定位的过程并不像汽车的GPS那样直接跟踪卫星，因为在地下无法跟踪，且精度也不够。大连地铁所有测量定位都始于卫星定位的基准点，在覆盖全线范围，用卫星定位测出的14个地铁骨干网点是框定地铁线路最基础的测点。由此分支的122个卫星定位控制网点，分布在地铁沿线和车站100米以外。以此作为起点，在施工现场附近，还设精密导线网点163个、精确水准网点105个；这些网点都用“标石”予以标志。盾构机从几个“标石”点获取坐标点，导入地下后，由盾构机的全站仪系统全程自动瞄准、跟踪。

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