上海两会前瞻必要时道路拥堵应收费

　　今天我们推出两会前瞻专题的第二期“道路拥堵”。 　　1933年通过的《雅典宪章》是一份城市规划的纲领性文件，它认为“城市可以划分为居住、工作、游憩和交通四大功能”。现代城市中，交通联系着居住、工作和游憩，但如今，这条纽带在很多城市却不堪重负。 　　近一个月，早报记者和市人大代表、黄浦区残疾人联合会副理事长朱如安通过坐车、骑车和步行等方式，走访了上海30多个易拥堵路段和路口，采访了百余位市民和相关人士。试图更加深入地了解道路拥堵现状、原因、已经采取的措施和未来发展的趋势，为解决上海道路拥堵献上我们的建言。 　　本期调研路线 　　江苏路 愚园路路口 >>武宁南路 武定西路路口 >>北京西路 陕西北路路口 >>吴中路 桂林路路口 >>延安西路、虹桥路、古北路路口 >>>虹许路吴中路路口 >>南北高架(包括共和新路 高架) >>>延安高架(外环立交-内环-华山路) >>>沪闵高架(柳州路-内环高架) >>>翔殷路隧道 >>>延安东路隧道 >>五角场 >>四平路>>黄兴路 >>翔殷路>>淞沪路>>邯郸路>>浦东世纪大道 　　■ 上海道路增长空间已经接近极限专家称应改造现有交通设施排堵 　　一段18公里的高架路，其中八九公里一遇高峰就拥堵，这是浦西市中心贯通南北的最大的一条通道——南北高架真实的状态。高架道路设计标准时速80公里，时速40公里以下即进入拥堵状态，这说明这部分路段在高峰时段失去高架的意义。 　　南北高架如此拥堵，“为啥不造南北二高架三高架？”有网友提出这样的建议。不过上海目前真实的交通状态是道路增长空间接近极限。 　　匝道“先上后下”打架 　　南北高架最初从鲁班路立交至内环共和新路立交，建成于1995年，全长约8.45公里。2002年其延伸段——共和新路高架建成，近10公里， 从共和新路立交至外环线。2003年卢浦大桥建成，与南北高架及内环连通。2006年中环线浦西段基本建成(除越江隧道外)，在汶水路立交与共和新路高架 连通。快速路互联互通性大幅提高，南北高架的车流在分出的同时，其他快速路也不断有车辆流入南北高架，而分出和流入在不同时段、路段和方向上有时并不均 衡。 　　南北高架的拥堵，除了车流量过大外，一些地方上下匝道不合理的设置也给通行带来了一定影响。在南北高架东侧的威海路上匝道与北京路上匝道之间、天目路立交至永兴路下匝道之间，西侧天目路立交至新闸路下匝道之间、北京路上匝道与威海路下匝道之间，常常出现上高架的车辆与下高架的车辆“打架”的情 况。 　　上海交通大学教授陆键认为，南北高架的拥堵原因很多，但高架上一些出口、进口不合理的设置也是一个重要方面，这种先上后下的做法，意味着高架主 线上的车辆在没有任何减少的时候就增加了一些从上匝道驶入的车辆。而且由于上下匝道之间相隔的距离短，上下高架的车辆不可避免地交织在一起。如果车流量小，矛盾还不突出，但像现在这样的车流量，这种先上后下的设置明显就是瓶颈。合理的做法还是应该先下后上，让高架主线上的车辆先分流一部分到地面后，再让地面上的其他一些车辆驶上高架。 　　“即便双层高架也会堵” 　　陆键表示，目前南北高架可以通过适当的改造来提高通行效率。“对一些出入口进行梳理和改造，改变一些不合理的地方，估计南北高架的通行效率可以在现有基础上提高30%左右，也就是将拥堵程度降低30%左右。” 　　对于南北高架的拥堵，有网友提出：“为啥不造南北二高架三高架？”过去坊间也有沿乌鲁木齐路再造一条高架和沿瑞金路、石门路一线建造地下道路的说法，以此形成第二条南北向的大通道，缓解南北高架的交通压力，但并没有具体的行动。近年“井字形”方案浮出水面，其中的南北通道从大柏树开始，沿曲阳路、临平路，然后从公平路过江，沿浦东南路一直往南至中环，但这一方案尚处于研究阶段。 　　上海交通大学教授陆键表示，再造一条南北向的大通道并非一定没有可能，但困难很多，还是应该对现有的交通设施进行挖潜改造，尽可能提高现有设施的交通效率。“哪怕是在现有高架上面再加一层，形成双层的高架，当然新增的设施完成后过不了多久也可能又变得拥堵了。” 　　车牌拍卖减少6%堵路 　　南北高架只是上海交通拥堵的一个缩影，为缓解高架逐渐增大的拥堵状况，上海加大了交通设施的建设力度，世博会前一批道路、隧道、地铁等交通设施投入运营，同时还不断采取了各种其他措施。 　　■为控制进入高架的车流量，对快速路上不少上匝道白天采取了关闭措施，其中内环线广中路上匝道白天基本处于关闭状态，内环线的新华路上匝道、延安高架娄山关路上匝道、南北高架的北京路上匝道、威海路上匝道则经常视情况而关闭。 　　■为增加快速路主线的通行能力，内环线的部分路段通过移动中央隔离墩，将一侧的道路由2条车道增加到3条车道。对外地牌照车辆实施工作日早晚高峰时段禁上高架的措施。 　　■为控制小汽车的增长，上海从1994年起采取小汽车牌照额度拍卖的方式，近10年来减少了150万辆小汽车的增长，否则中心城区的拥堵里程会由现在的18%增长到24%，地面干道交叉口拥堵比例由40%提高到47%，交通拥堵状况较目前严重恶化。 　　一方面是为缓解交通拥堵不断推出新的措施，另一方面道路设施的增长空间正接近极限，城市机动化水平不断提高，产生的交通拥堵问题使得地面道路、 高架道路的服务水平逐步下降，公共汽(电)车早晚高峰车速仅为每小时14公里左右，停车矛盾日益突出，每次新措施实施后产生的“红利”过不了多久就所剩无 几了。 　　城市交通中供给与需求的矛盾始终存在，缓解拥堵与拥堵渐增之间的“抗争”会持续下去。由于土地有限，道路面积有限，如果不断地靠修路来解决交通问题，道路通行能力的增加又会激发更多的交通需求，使得交通拥挤日益严重。 　　在上世纪80年代就提出上海应该大力发展轨道交通的徐道钫说，现在上海地铁已经有400多公里的运营线路，每天搭载的乘客高达700万人次左 右。徐道钫认为，公共交通才是唯一的选择，“再造高架或拓宽道路，别说是没有地方，即使有地方造，造好后也会被堵上，道路建造的速度是无法与汽车生产的速 度相比的。” 　　上海交通数字 　　● 2011年底常住人口：2348万。 　　● 至2011年，本市汽车保有量193.7万辆，其中私人汽车120万辆。 　　● 至2011年，中心城日均机动化出行量达1366万人次，比2005年增加29%。 　　● 2011年，全市汽车日均出行量约为417万车次，较2004年增长68%，其中客车出行所产生的道路交通量较2004年增长了近一倍。 　　● 5公里以下短距离利用小汽车出行的仍占有较高比重，达到15%，小汽车平均每车每日行驶39公里，大约是伦敦的1.3倍、东京的2.1倍。 　　上海的内环线(含南浦、杨浦大桥)全长约48公里，这意味着每辆小汽车每天行驶的长度相当于走了五分之四个内环。 　　● 2011年与2005年道路规模比较：城市道路规模仅增加14.4%(4708公里 : 4117公里)，其中中心城仅增加10%(2570公里 : 2340公里) 　　● 按照现在每年10万小汽车的增加来看，10万辆小汽车如果排成一排的话，至少有400公里，相当于绕上海外环线4圈，也意味着对于双向8车道的外环线至少用一半的路幅才能停下这10万辆车。 　　● 包括南北高架、延安高架、内环高架、中环线、虹桥枢纽的高架道路等在内的城市快速路总长192公里，日均承担的交通量约占路网总周转量的45%，2011年中心城浦西范围内快速路高峰时段车速低于每小时20公里的路段已占到10%的比例。 　　拥堵的现象大概相似，拥堵的原因各有不同。 　　除了高架道路，地面道路的拥堵也在加剧，记者实地探访了多个路口和路段，发现违章停车、路口“拖尾巴”等不文明的交通行为以及路网结构不合理、路幅过窄等“硬伤”都在“助推”着本已不算畅通的道路交通。 　　1月15日18点35分，从江苏路愚园路路口算起，愚园路自东向西方向的车辆排了200多米。记者沿着愚园路往西走，发现这条双向2车道的马路两边违章停着多辆私家车，占用了本不宽敞的车道。 　　虽然交规中明确说明转弯车辆要让直行车辆，但直行、转弯互不相让的现象却经常发生。1月17日17点半，记者在武宁南路武定西路路口看到，每当 绿灯放行直线车辆的时候，路口上转弯车和直行车都在“角力”，往往会在路口僵持一会儿，常常要等到交警过来指挥后，车辆才开始有序通过。 　　路网结构的不合理也给交通分流带来影响。1月15日18点，记者乘坐41路由北向南，一路上颇为顺畅，不过当车辆从北京西路转至陕西北路时却卡 住了，等了2个绿灯，差不多用了近5分钟，记者乘坐的公交车才转了过去。这个路口北向南是陕西北路上2条车道，北京西路上有1条转弯车道，从北京西路陕西 北路路口到南面的陕西北路奉贤路路口，两者之间的距离只有100米左右。 　　缺分流道路使相邻路口压力大也是原因之一，1月16日8点15分，记者来到吴中路桂林路路口，这里是进出漕河泾开发区的必经之路，也是从西南进出这片区域的咽喉要道，但从桂林路至虹许路约2公里长的吴中路上，竟没有一条路可以向南通往漕河泾开发区(钦州北路)。 　　目前，距离这个路口西侧不远处的古北南路正在实施区区对接道路施工，该项目将贯通闵行区的古北南路与徐汇区的虹漕路，增加一条连通吴中路与钦州 北路的南北向通道，不仅能够缓解吴中路与桂林路交叉口交通拥堵这一问题，而且还会发挥早已与大渡河路贯通的古北路承担南北干线道路的作用和效能，为周边交 通“舒筋活血”。 　　其他堵点 　　●江苏路愚园路路口：自东向西方向的车辆排了200多米。 　　原因：路幅不宽，路边有违章停车影响通行。 　　●武宁南路武定西路路口：路口上转弯车和直行车都相互“角力”，导致路口通行不畅。机动车和非机动车卡在路中央。 　　原因：转弯车辆不让直行车辆，一些机动车和非机动车抢黄灯，但前方道路不畅停滞在路口。 　　●武宁南路余姚路、武宁南路康定路：路口通行不畅。 　　原因：附近有集中的居民小区，进出车流量大，路口之间距离短。 　　●北京西路陕西北路路口：北京西路左转至陕西北路需要等2个绿灯。 　　原因：北京西路陕西北路路口与奉贤路陕西北路路口之间距离短，蓄车能力低，陕西北路上路边停有车辆。 　　●吴中路桂林路路口：吴中路左转至桂林路的车辆排队，一个绿灯放不完。 　　原因：沟通北面吴中路与南面漕河泾开发区的南北向通道少。 　　应对措施：正在打通古北南路与虹漕路连接，构筑起另一条南北向的重要通道。 　　●延安西路、虹桥路、古北路口：古北路上由北向南的非机动车道被挤到了人行道上，骑车人与行人混行。 　　原因：车流量高，虹桥路右转前往延安西路流量较高，行人与非机动车抢道。 　　应对措施：通过缩减路口东南角部分绿化面积，增辟右转弯车道。同时周边部分道路的交通组织和车道划分做相应调整，信号控制也进行了优化，以此缓解主要路口、主要路段的交通拥堵情况。 　　●虹许路吴中路口：中环吴中路出口车辆排在出口匝道上，甚至影响到中环线。 　　原因：2条道路的车流量都很大，并且这个路口连接内环和延安高架，导致流量过于集中，中环出口距离吴中路较近，蓄车能力有限。 　　应对措施：已经采取了如路口“禁左+路段掉头”、直行待行区等措施，并且对信号控制不断优化调整，通过强化勤务管理，加强现场疏导和秩序管理，改善通行情况。 　　●翔殷路隧道：早高峰浦西往浦东方向拥堵，晚高峰浦东往浦西方向拥堵。 　　原因：潮汐式交通明显，同时隧道两边与快速路直接相连。 　　●延安东路隧道：无论往浦西还是往浦东方向都比较拥堵，浦西拥堵的车辆排到了延安高架上。 　　原因：重要的市中心位置，浦西可以直通延安高架，浦东一侧处于陆家嘴，世纪大道又是一条主干道。 　　7点25分，周家嘴路黄兴路路口杨浦大桥上匝道，帮助插队被卡轿车“脱身”。 　　7点46分，松花江路黄兴路路口内环内圈上匝道，清理1辆面包车和3辆轿车插队。 　　8点40分，翔殷路军工路路口，协同路口交警指挥，让车子有序进出隧道不拖尾巴。 　　17点40分，国定路邯郸路路口排堵，情况良好，随后沿着邯郸路骑摩托自西向东巡逻至五角场环岛。 　　17点58分，淞沪路百联又一城地下车库， 指挥停滞车辆行进。 　　18点25分，国和路中环上匝道口，指挥着转弯和直行车流，同时管控掉头车辆。 　　昨日清晨，大雾弥漫。周家嘴路黄兴路路口迎来了繁忙的早高峰。一名右手臂上挂着黄底红字袖章的交警在路口忙着指挥交通，格外引人注目。 　　他是杨浦交警支队“排堵小分队”队员曹斌。去年12月初刚成立的这支队伍，主要承担该区各主干道，拥堵易发路口、重点区域的交通排堵保畅工作。 　　不光在杨浦，全市各区都建立了自己的“排堵小分队”，针对区内不同的拥堵环境，采取不同的排堵方式。早在2004年11月，以“哪里有严重拥 堵，哪里就有小分队”的市交巡警总队机动排堵小分队就曾出现在街头堵点。“排堵小分队”发挥其灵活机动的特点，为排堵保畅添砖加瓦。 　　8分钟内需赶到现场 　　“杨浦区的早晚高峰车流呈现潮汐式拥堵，早高峰的节点在杨浦大桥和翔殷路隧道，主要是去浦东和市区的车辆；晚高峰的节点则在五角场，主要是返程的车流。”杨浦交警支队勤务科科长荆睿说，“如果这3个点能顺利排堵，杨浦区的拥堵问题基本就解决了。” 　　昨日上午7点16分，车水马龙的周家嘴路黄兴路路口警笛声声，一名交警在路口指挥着过往车辆，另一名则在路口四周走动，配合路中指挥的交警提前发布停止手势。由于清晨起了大雾，杨浦交警支队下面的8个中队和1个机动中队都提前在7点不到上了岗。 　　寒风中，一名右手臂上挂着黄底红字袖章的交警骑着两轮摩托车开到了路口，他便是杨浦交警支队“排堵小分队”队员曹斌。 　　“8个中队各出一名交警，机动中队出两名交警，总共10人组成了‘排堵小分队’，我是来自二中队的，主要岗位在双阳路永吉路，但一旦遇到排堵高峰，我们会根据分局指挥中心的指令调配。”他说。 　　为了及时处置突发性、时段性、区域性拥堵现象，提高道路交通畅通率，杨浦交警支队于去年12月初成立了这支“排堵小分队”。这支小分队由10多辆警用两轮摩托车组成，统一装备。 　　当某条道路发生交通拥堵情况以及发生其他各类影响道路畅通的突发事件时，“排堵小分队”必须8分钟内到场开展排堵疏导等处置工作。 　　早高峰 　　两小时内跑了三处 　　曹斌把摩托车停好后，便投入了现场指挥。“二中队的辖区包括控江街道、延吉街道、长白街道，工作重点主要管控好两个上匝道——周家嘴路黄兴路的杨浦大桥上匝道，以及松花江路黄兴路的内环内圈上匝道。” 　　7点25分，8车道的周家嘴路上车辆开始拥堵起来。一波自西向南的车流缓缓驶向上匝道口，突然一辆小轿车“插队”进来，挡在了队伍的中间进退两难。曹斌立马跑上前去，边吹警哨边做手势，示意后面的车辆暂时停止通行，让小轿车慢慢“脱身”后，再放后面的车辆通行。 　　“如果杨浦大桥上发生突发事件，即使是车辆的抛锚，或者两辆车的碰擦占道，也会很快影响到这个上匝道，进而影响到周家嘴路黄兴路的地面道路。”正在执勤中时，曹斌又接到了指令，需前往相距1公里的松花江路黄兴路增援。 　　“这里是每次必堵的点。”7点46分，由松花江路自西向南、自东向南，黄兴路自北向南进入内环内圈上匝道的大车流，已经堵了近60米，队伍中还有1辆面包车和3辆私家车“插队”，占据了1根机动车道，影响地面道路的通行。 　　曹斌还是实施人为干预，逐个把“插队”的车辆清除，使车流保持秩序缓缓前进。 　　“辖区内有控江中学、控江二村小学等至少10所学校，平时加上学生流，车辆压力还会增加两成。而大车流中约三分之二是上高架的。”一旁在路口执勤的杨浦交警支队二中队队长杨志刚表示，“排堵小分队”的作用就是清路口、管秩序、及时快撤，以及路段巡逻。 　　除了黄兴路上的两个上匝道口，翔殷路隧道也是杨浦区早高峰的易堵点。昨日的大雾一度导致车流堵到了翔殷路包头路路口，拥堵距离近两公里。于是，曹斌再一次“救火”赶到了这里。 　　8点40分，从军工路自北向东的2根车道、自南向东的1根车道，以及翔殷路自西向东2根车道上的车流压得翔殷路隧道“喘不过气来”。“我们就是给隧道进口‘缓缓气’，有序让车子进出不拖尾巴。” 曹斌一到现场，便和路口两名交警协同指挥起来。 　　“请问新华医院怎么走？”不一会儿，一位路人上前询问。只见他拿出手机稍作查询后指路回答：“向东行进400多米坐142路公交车就可以到达 了。” 曹斌笑着说，“作为到处巡逻的‘排堵小分队’队员，经常会接到市民的问路，因此自己手机上安装了导航软件，遇到问路一查便知。” 　　晚高峰 　　巡逻疏散停滞车辆 　　“排堵小分队”既有像曹斌一样的新兵，也有像沈庆一样的老将。44岁的沈庆是杨浦交警支队七中队的民警，他所执勤的范围正是杨浦区晚高峰的节点五角场。 　　昨日下午5点40分，正值五角场晚高峰的时候，沈庆和往日一样来到了国定路邯郸路路口排堵。“这条路(国定路)很脆弱，前5分钟还好好的，后5 分钟说不定就拥堵起来。4根机动车道的车流挤进一根车道，由于司机的不规范驾驶，你争我抢，导致路口很容易就出现拖尾巴现象。” 　　“今天情况还不错，一方面少了学生流的叠加，另一方面和工作日首日也有关系。一般在星期五、星期六的晚高峰是最堵的。” 沈庆骑着摩托车，沿着邯郸路自西向东巡逻至五角场环岛，随后便进入了淞沪路上的堵点。 　　“前面的车子动起来，不要挡住道路。”傍晚5点58分，沈庆在百联又一城地下停车库进口处发现两辆小轿车停在原地，后面的公交车受此影响行进缓慢，占据了一根车道。于是他赶紧下摩托车，上前指挥两辆小轿车离开。 　　“周末和节日，五角场附近的地下停车库里往往停满了车，就会有很多找不到停车位而淤堵在附近各个路段的车，有的还不停在环岛内循环行驶，一定程 度上给五角场拥堵带来了影响。”杨浦交警支队七中队队长金剑表示，现在五角场高峰时期可利用的地下车库和地面临时停车点有4790余个，遇到极端高峰时， 车位缺口近5000个。 　　为方便司机寻找车位，平衡五角场地区停车场冷热不均的状况，七中队在去年9月份开始印制上万张泊车地图，在五角场商圈周边的商厦、咖啡馆、停车场等地免费发放。 　　傍晚6点25分，沈庆来到了国和路中环上匝道处，晚高峰的流量减少了很多，但通往该匝道的6根车道上的车流始终一波接着一波，拥挤上匝道的两根车道。他必须走到匝道与地面道路的交汇处，一方面指挥着转弯和直行车流，另一方面还要管控掉头的车辆。 　　“主要是翔殷路两边往国和路的车辆可以在匝道处掉头，这样增加了国和路的负担。”据金剑表示，七中队正计划打通翔殷路国庠路路口处的一段绿化带，使得翔殷路两边的车流分流到国和路上，来减轻后者的压力。 　　排堵分队04年曾上岗 　　事实上，不光在杨浦，全市各区都建立了自己的“排堵小分队”，针对区内不同的拥堵环境，采取不同的排堵方式。 　　据媒体报道，去年12月，闵行区交警支队从各中队抽调15名了解全区道路、业务技能过硬的交警成立排堵小分队。他们在七宝、莘庄、梅陇等重点拥堵段进行排堵保畅，旨在还市民上班、回家的畅通路。 　　这一行动在近两周的排堵工作中起到较好的效果。小分队成立至今，闵行区域性拥堵的情况确实得到明显的改善，原本是重点拥堵点的莲花路罗秀路路口，虽然车流量依旧很大，在小分队队员的疏导下，却没有出现往日“乱成一锅粥”的情况，不少车友都在微博中表达了赞许。 　　而早在2004年11月，以“哪里有严重拥堵，哪里就有小分队”为行动准则的市交巡警总队机动排堵小分队就曾正式上街排堵保畅。 　　就在近日召开的全市交通排堵保畅工作现场会上，警方表示将采取五条措施缓解本市春节前交通拥堵状况。其中明确提出，提高一线民警路面巡逻“两 轮”摩托车使用率，并组织各清障施救单位优化清障施救车辆布局，要求清障人员交通高峰时段全员上岗，确保一旦发生影响交通畅通的突发事件，就能够及时到场 处置。 　　■ 调研建言：提高使用成本以降低机动车使用率 保障行人、自行车通行权 　　建言要点 　　■ 政府部门应考虑拥堵收费政策，特别是在内环线以内的市中心城区，通过提高机动车的使用成本，以降低对小汽车过于强烈的购买欲望和使用率。 　　■ 可以对现有交通设施进行挖潜改造。路口的适当改造、红绿灯的适当调整、“断头路”的打通等，都有助于通行效率的提升。另外，还要控制车辆的增长和使用。 　　■ 改变现有的非机动车道窘境，逐步恢复被挤占的非机动车道，使骑车人的通道得以贯通。对于新建的道路，在规划设计时就应该纳入非机动车道，同时严格控制将非机动车道变为机动车停车位，更不能一遇到机动车道拥堵，就将非机动车移到人行道上。 　　■ 建议对人行横道线上冲撞到正常过马路行人的行为加重处罚，不能剥夺行人及自行车等其他交通方式的通行权利。 　　调研人：朱如安 (市人大代表) 　　李继成 (早报记者) 　　沈 靓 (早报记者) 　　高楼、高架、地铁、隧道、越来越宽的马路、越来越发达的交通网络、越来越丰富的社会生活……在城市快速发展的同时，幸福的烦恼也随之而来，其中交通拥堵成为很多人每天不得不面对的现实。 　　据统计，截至2011年底，上海市常住人口达2348万，汽车保有量193.7万辆，比上一年度增长13.5%。不断增长的人口、不断扩大的城市面积，带来了更多的出行需求，使得上海道路交通拥堵逐步加剧，拥堵时间延长，拥堵范围扩大，具体表现为：工作日从晚高峰拥堵提前至午后开始拥堵、双休日高架道路交通拥堵频发、重要节日前夕交通拥堵成为常态。 　　目前上海通过私车额度拍卖的方式，以控制小汽车数量的过快增长，对于小汽车的使用也需要很好的控制办法。上海小汽车的使用强度较大，据上海市第四次综合交通调查显示，小汽车平均每车每日行驶39公里，大约是伦敦的1.3倍、东京的2.1倍。 　　面对逐渐严峻的交通拥堵问题，有必要采取相应的限行措施，政府部门应该考虑拥堵收费政策，特别是在内环线以内的市中心城区，通过提高机动车的使用成本，以平抑对小汽车过于强烈的购买欲望和使用率。同时，减少小汽车的使用，有助于减少排放，改善空气环境。 　　近一段时间以来，上海已多次出现雾霾天气。空气污染主要来源于工业排放、冬季取暖和机动车尾气。而对上海的中心城区来说，最主要的来自汽车尾气的排放。某种食品不安全大家可以不吃，空气受到污染但大家仍然要呼吸，而且空气污染的治理投资巨大，不能重走一些发达国家的城市曾走过的先污染后治理的老路。 　　目前上海外环以内的中心城区，包括内环、中环、延安高架、南北高架、沪闵高架、逸仙路高架等在内的快速路为192公里，在城市交通中承担重任。但在调查中发现，一些路段拥堵已成常态，而车辆在低速、怠速状态下污染物的排放更严重。在城市道路资源增长空间非常有限的条件下，可以对现有交通设施进行挖潜改造。南北高架，不少上下匝道之间距离短，上下高架的车辆呈“X”形交叉，车辆相互交织干扰，影响了通行效率。其他的地面道路如路口的适当改造、红绿灯的适当调整、“断头路”的打通等，都有助于通行效率的提升。当然，前提是要控制车辆的增长和使用，不然新增的通行空间也很快就会被新增的车辆填满。 　　在控制车辆拥有和使用的同时，还有必要为改善自行车及行人的出行提供条件。2010年全市自行车数量已达1066.9辆，自行车仍然是重要的一种交通工具，而在骑车者中，很多人收入有限，难以承担小汽车的费用。 　　但在调查中发现，目前市区不少路段为给汽车出行腾出地方，压缩甚至取消了非机动车道，影响了对自行车基本路权的保障。在陆家嘴地区，陆家嘴环路内的多条道路，没有一条道路设有非机动车道，而路边的车道上不少地方却停着车辆。在古北路，由北向南的非机动道从虹古路至虹桥路这一段已经改成了机动车道，非机动车道被挪到了人行道上。而在世博会前完成拓宽改建的中兴路，东起大统路西至恒丰路桥大约五六百米的路段路面很宽，却没有非机动车道，非机动车道在中兴路上出现了断头。 　　虽然没有非机动车道，但自行车的出行需求并不小。在陆家嘴，人行道上停放的自行车从花旗银行对面的公交车站一路向北，在明珠环处右转往东，一直到国金中心门前的广场处，至少有300米长，骑车者很多是在周边大楼内的工作人员。由于没有非机动车道，骑车人基本上都骑在人行道上，既不符合规定，也对行人造成一定影响。 　　去年住房城乡建设部、发展改革委、财政部发布了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，提出了发展城市步行和自行车交通是预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径。 　　自行车不仅零排放，也有助于锻炼身体，应该改变现有的非机动车道窘境，逐步恢复被挤占的非机动车道，使骑车人的通道得以贯通。对于新建的道路，在规划设计时就应该纳入非机动车道，同时严格控制将非机动车道变为机动车停车位，更不能一遇到机动车道拥堵，就将非机动车移到人行道上。 　　在调查中还发现，交通文明仍有待提高。在不少路口，右转甚至左转的车辆对人行横道线熟视无睹，与过马路的行人抢道，即使是行人通行的绿灯亮起时， 转弯车辆也不愿意停下，有的甚至在过马路的人群中加速穿过，让行人不得不停下脚步，看着车辆贴着身边驶过。 　　建议对人行横道线上冲撞到正常过马路行人的行为应该加重处罚，毕竟人的生命权是第一位的，不能因为需要满足汽车的通行而剥夺了行人及自行车等其他交通方式的通行权利。 　　自驾车、非机动车、公交、地铁、出租车……市民出行的方式多了，但是如何让市民感受到出行方式便利的同时，也能找到解决之道来缓解道路的拥挤情况？ 　　在102份调查问卷和街头采访中，有超过六成受访市民认为上海目前的交通拥堵情况比较严重，有两成受访者认为上海的交通拥堵情况非常严重；而机动车过多、信号灯设置不合理、交通不文明行为等因素，成为市民“堵车又堵心”的症结所在。 　　“换乘挤得我没脾气” 　　家住徐汇龙华地区，工作却在张江高科技园区的公司白领曾小姐每天上班单程都要一个小时以上，从出家门到坐上公交车，再从龙华中路站坐7号线到龙 阳路站再换2号线到金科路，再步行到公司，“满打满算也要至少一个小时才能笃定地在9点前打好卡坐在位子上。”而8点到9点又是地铁高峰时段，曾小姐经常 会遇到这一班地铁挤不上只能等下一班的情况。“拥挤的换乘常常挤得我没了脾气。”曾小姐无奈地向早报记者表示。 　　在随机采访的近50位20至30岁的年轻上班族中，大多数人每天上下班单程必须经历半个小时以上，甚至一个小时的公交或者地铁的路程才能到达目的地。 　　“应降低公交费用” 　　从东安路到申江路，在路面交通理想的情况下，从事汽车业的唐先生开车35分钟左右就可以抵达。“但是早上8点多是高峰期，龙东大道那边堵个半个小时一点也不稀奇的。为了避开这个路段，我选择绕道南浦大桥，这样多走半个小时左右，但至少我不用堵在路上。”唐先生说。 　　像唐先生一样选择自驾上下班的市民占据了受访对象的三成左右。对于上海路面交通的拥堵现状，他们既是参与者，也是见证者。 　　早报的调查问卷结果显示，有47%的受访者认为“机动车过多”是造成现在上海交通拥堵的最大原因；而近三成的受访者将最大症结归结于“交通不文明行为”；近七成的市民认为有必要出台新的限行措施来缓解交通压力。 　　调查中，一些市民在缓解拥堵问题上表达了自己的意见。“我觉得政府可以实行单双号控制出行的方式，同时严格规定交通法规，加大执行力度，降低公共交通费用，也可以延长地铁运营时间。”31岁的财务经理王小姐告诉记者。

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〖上海两会前瞻必要时道路拥堵应收费〗